Der Deckel Altona ist der krönende Abschluss eines Vorzeigeprojekts in Sachen Autobahnsanierung und Stadtentwicklung. Ein entscheidender Teil des Tunnels wurde mithilfe von Allplan Bridge geplant.
Die A7 nördlich des Elbtunnels gehört seit Jahren zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands. Über 150.000 Fahrzeuge rollen hier Tag für Tag entlang – eindeutig zu viel für die vierspurige Fahrbahn. Für die Anwohner:innen ist es bisweilen die Hölle, denn entsprechend groß ist der Lärm, der je nach Wind und Wetter von den vorhandenen Lärmschutzwänden nur unzureichend abgedämpft wird. Doch das ändert sich nun: Im Zuge eines Ausbaus der A7 auf sechs bis acht Fahrstreifen erhält die Autobahn nach und nach in Schnelsen, Stellingen und Altona jeweils einen ganz besonderen Lärmschutzdeckel. Bei der Planung des abschließenden Tunnels in Altona kam den verantwortlichen Ingenieur:innen Allplan Bridge zugute.
© HOCHTIEF Engineering + Entwässerungsplanung Bung Ingenieure AG
Lärmschutzdeckel reparieren Stadtgebiet
Die drei Deckel sind weit mehr als reine Lärmschutzmaßnahmen. Auf den Dächern entstehen verschiedene Grünflächen wie Parkanlagen, Kleingärten und Blühwiesen. Damit reparieren sie gleichsam das durch die Autobahn entzweite Stadtgebiet. In Schnelsen und Stellingen wurden die Lärmschutzdeckel bereits fertiggestellt. Bei ersterem ist die Gestaltung als neues Stadtgrün schon abgeschlossen. Die Parkanlage in Stellingen wird seit April 2023 errichtet. Beim finalen, 2.230 Meter langen Deckel Altona hat indes die Hauptbauphase erst begonnen. Verantwortlich für dessen Bau und Planung ist ein Konsortium aus HOCHTIEF Infrastructure und Implenia. Für die Genehmigungs- und Ausführungsplanung zeichnet dabei eine Planungsgemeinschaft aus HOCHTIEF Engineering und KREBS+KIEFER verantwortlich.
© HOCHTIEF Engineering
Planerische Herausforderung: variierende Querschnitte
Eine besondere planerische Herausforderung stellt ein Bereich zwischen Elbtunnel und S-Bahnbrücke dar. Hier ist der Grundwasserstand sehr hoch und wird momentan noch mittels einer Brunnenanlage abgesenkt. Zur künftigen Kostensenkung ist an dieser Stelle nun ein geschlossener Tunnel mit kombinierter Pfahlplattengründung vorgesehen. Dieser zeichnet sich durch stark variierende Querschnitte sowohl in der Höhe (Installationen wie Lichtsignale, Verkehrszeichen, Lüfter etc. an Deckenunterkanten) als auch in der Breite (Tunnelverbreiterungen an den Auf- und Abfahrten) aus, die es zusammen mit dem Gradientenverlauf bei der BAP-konformen Planung zu berücksichtigen gilt. Weitere Querschnittsvariationen ergeben sich aus Nischen für Technik- und Sicherheitseinrichtungen in den Wänden, durch Ausbuchtungen für elektrische Anlagen, Hydranten und Notrufsäulen sowie Durchbrüche für Fluchttüren.
© HOCHTIEF Engineering + Entwässerungsplanung Bung Ingenieure AG
Modellierung in Allplan Bridge: Brücken-Tool trifft Tunnelplanung
Um das entsprechend komplexe Tunnelmodell möglichst effizient zu erstellen, setzten die Ingenieur:innen von HOCHTIEF Engineering auf eine parametrische Modellierung in Allplan Bridge. Mithilfe der BIM-Software lassen sich dank parametrischer Querschnitte und der dazugehörigen Variationstabellen die Querschnittsveränderungen in Höhe und Breite georeferenziert stationsgebunden generieren. Die Stationierungen werden dabei aus den in Allplan Bridge eingelesenen Achs- und Gradientendaten ermittelt. Im Anschluss werden die variierenden Querschnitte zu 3D-Körpern berechnet und zusammengefügt. In Allplan Bridge lassen sich mehrere Achsen und Gradienten einlesen und den jeweiligen Querschnitten zuordnen. Dadurch konnten auch die unterschiedlichen Gradientenverläufe der Fahrbahnen bei der Modellierung berücksichtigt werden.
